Ответы на часто встречающиеся вопросы.
  1. С чего начать?
  2. Проверка давления топлива в рампе. 
  3. В чем суть нестандартного (коммерческого)софта.
  4. Взаимозаменяемость ЭБУ.
  5. Реанимирование блоков Январь 5.1.x
  6. На ноутбуке нет СОМ, есть USB. Как подключить диагностику и программатор?
  7. Сброс контроллеров Bosch на высоких оборотах
  8. Расшифровка маркировки УФ ПЗУ.
  9. Порядок работы форсунок
10. Типовые значения основных параметров впрыска.
11. Кипение тосола. Причины и следствия.
12. Где взять распиновку ЭБУ разных типов?
14. Как технично пинать заглючившее авто.
15. Ошибка 0335
16. ДМРВ. Мыть или не мыть? 
17. Как удалить катализатор?
18. Я удалил катализатор. Можно ли теперь лить 92-й бензин? 
19. Степень сжатия и компрессия.
20. Как стeреть Winbond W27C(E)512
21. Что может стандартный ВАЗовский двигатель.
22. Датчик кислорода (лямбда-зонд) и динамика автомобиля.
23. Холодный пуск.
24. Повышенный расход в зимний период.
25. Что необходимо, что бы начать заниматься диагностикой и чип-тюнингом.
26. Ошибка 3-й форсунки - Драйверная диагностика.
27. При диагностике ДЗ открывается не больше 75%
28. Методы работы с клиентом
29. Показания МК и реальный расход топлива.
30. Драйверная диагностика и диагностика пропусков воспламенения
31. Где 1-я нога у микросхемы MC33199D?
32. Протоколы диагностики (неверный пакет данных)
33. Новая "История в лицах". Системы впрыска ВАЗ
34. Надо ли стирать EEPROM при чип-тюнинге?
35. Какой у меня Блок Управления?
36. Как поменять Bosch M1.5.4 1411020 на Bosch M1.5.4 1411020-70 или Январь 5.11
37. Где искать СО-потенциометр?
38. Как установить вместо Bosch MP7.0  Январь 5.1.х (VS5.1, Bosch M1.5.4)
39. Двигатель глохнет при переключении передач
40. Проблемы при программировании ЭБУ VS5.1
41. Подергивание Январь 7.2 (1,5 л. 8-кл.) при переключении передач

Проверка давления топлива в рампе.
    Проверка давления топлива в рампе должна производиться манометром со специальным переходником. Перед установкой и снятием манометра давление топлива в рампе должно быть снято. При работе на ХХ давление топлива должно находиться в пределах 2,2 - 2,4 атм. и должно повышаться при перегазовках, снятии трубки РДТ с ресивера и если пережать шланг "обратки". Если давление на ХХ ниже нормы (2,2 - 2,4 атм.), но повышается при наборе оборотов, "виноват" топливный фильтр, если при "перегазовке" давление падает - пора в магазин за новым насосом. При постоянстве показаний на разных режимах стоит проверить регулятор давления топлива.
Более подробно читайте здесь.
    По многочисленным просьбам помещаем чертеж штуцера для подключения манометра к рампе. Чертеж выполнен и любезно предоставлен Hass & Dodgev.  Чертеж здесь. Для уплотнения используется любая подходящая резиновая трубка наружным диаметром 8 и длиной 6 мм. 
Резьба 7/16-20 UNF (По информации Ю.Маслова). Профиль резьбы, применяемый в ГСТ90

Класс 2А d 11,079 - 10,873 d2 10,254 - 10,147 d1 9,522
Класс 2В D1 9,738 - 10,030 D2 10,287 - 10,424 D 11,112
    Для проверки баланса форсунок пригодится несложный приборчик на отечественной элементной базе.

В чем суть нестандартного (коммерческого) софта.
    Отличие прошивок в самом названии. Основная масса тюнинговых прошивок представляет собой стандартный (т.е. заводской) софт с измененными калибровками. Изменение производится, в основном, программой А. Михеенкова (ALMI Software) CTPro. Суть нестандартного софта - изменение программы обработки данных АЦП и калибровок. Изменяется алгоритм работы прошивки для получения максимального эффекта в достижении поставленной цели - динамичность, экономичность и т.д. Как правило, но необязательно, нестандартное ПО комплектуется измененными калибровками. При этом механизм взаимосвязи ПО и калибровок может быть несколько иным.

"Реанимирование" блоков 
    Довольно часто при программировании блоков Январь 5.1.х возникает проблема - после аварийного прекращения программирования (чаще всего - при пропадании питания) ЭБУ не хочет "выходить на связь". Эту беду можно вылечить.

- вскрыть контроллер; 
- подсоединить его к программатору;
- замкнуть на общий вывод (массу), например, пинцетом, один из адресных контактов (2...12, 23, 25...29) микросхемы FLASH (на плате контроллера это квадратная 32 - контактная микросхема, нумерация контактов на микросхеме от точки на микросхеме против часовой стрелки); 
- установить связь с блоком;
- после входа контроллера в режим программирования убрать адресную перемычку на микросхеме FLASH; 

    Для исключения повреждения аппаратной части контроллера замыкание и размыкание контактов микросхемы FLASH необходимо выполнять с особой осторожностью. 

Информация с сайта КБ УАЗ
ВНИМАНИЕ! Контроллеры серии VS очень чувствительны при перепрограммировании к уровню и помехам питающего напряжения и могут не выходить на связь по этой причине.

Кипение тосола. Причины и следствия. 
    При наступлении летнего тепла владельцы впрысковых автомобилей дружно тянутся на сервис. Проблема одна - "КИПИМ!"
    В ВАЗовских калибровках, как правило, установлена температура включения вентилятора охлаждения двигателя 105 градусов Цельсия (а в системах Bosch MP7.0 - 107). Сделано это для того, что бы при полностью прогретом двигателе можно было обеднять смесь, тем самым экономя топливо и снижая токсичность выхлопа. В ДВС температурный режим задается термостатом и электровентилятором. При закипании многие бросаются менять термостаты, искать воздушные пробки и "чиптюнить" ЭБУ, хотя это не решение проблемы, а ее задвигание в дальний угол. Настоящая причина закипания в том, что под видом тосола нам продают,  как пишут в милицейских протоколах, "жидкость похожую на Тосол". На самом деле эти чернила для седьмого класса по своим теплопроводным свойствам ничем не отличается от водопроводной воды и кипят, соответственно, при температуре ниже 100 градусов. Проблему можно, конечно, решить "температурным" чип - тюнингом, снизив пороги срабатывания вентилятора. Но это не решает проблему. Замена жижи на фирменный антифриз полностью решает проблему. "Синька" же, кроме всего прочего, благодаря своим кислотным свойствам, активно пожирает алюминиевые сплавы, приводя в негодность дорогостоящие ГБЦ, радиатор и т.д. Посмотрите на фото. Комментарии, как говорится, излишни.  
    При правильном использовании настоящего антифриза закипание (при атмосферном давлении) не наступает и при 110 град. С. (Дальше проверять не стали - пожалели машину, антифриз MANNOL).
    Далее, в системе охлаждения должно создаваться и поддерживаться избыточное давление порядка 1 атм. При таком давлении даже обычная дистиллированная вода должна закипать при температуре не менее 103 грд. С. Типичная неисправность при раннем закипании - неправильная работа редукционного клапана крышки расширительного бачка или его отсутствие.

Ошибка 0335
    Судя по материалам форума, эта ошибка (ДПКВ) до сих пор вызывает брожение в умах автомехаников и диагностов. В принципе, вполне возможно, что неисправен ДПКВ или расслоилась демпферная резина на шкиве коленвала, однако, как показывает практика, чаще всего виноват в этом..... ДМРВ. В этом случае ошибка возникает при включении зажигания и, при сбросе, в дальнейшем не возникает. Абсурдность этой ситуации объясняется очень просто:  ошибка ДПКВ диагностируется с привлечением сигнала о расходе воздуха, который позволяет детектировать прокрутку даже при полном отсутствии импульсов синхронизации. Следовательно, если ЭБУ получает ложный сигнал с ДМРВ о ненулевом потреблении воздуха (а это любое напряжение АЦП ДМРВ, отличное от 0,996), а импульсов синхронизации с ДПКВ нет - выставляется ошибка Датчика Коленвала - 0335.
    Так же, подобную ошибку, в редких случаях может вызвать близкое расположение тормозных трубок и лечится отгибанием последних подальше от ДПКВ. Так же на возникновение этой ошибки оказывает влияние общее состояние электропроводки и, в частности, генератора. Датчик представляет собой обычный сердечник с катушкой, ломаться там, в принципе, нечему, а вот чувствительность к импульсным помехам у него очень высокая. Наводки, дребезг контактов, неисправный выпрямитель и т.д могут вносить помехи в работу этого датчика и вызывать ошибку 0335. 
    Самый простой способ лишиться ДМРВ - на машине с адсорбером залить в контроллер прошивку без поддержки адсорбера. До поры, до времени все ОК, но однажды, при включении зажигания раздается хлопок. При этом в ресивере возникает взрыв паров бензина, интенсивность которого зависит от концентрации паров (воздушно-топливной смеси:)). При "проскакивании" искры воспламеняется смесь в цилиндре и, через открытые клапана процесс горения идет дальше, вызывая мощный хлопок в ресивере и гофре, т,е рядом с ДМРВ. По словам очевидцев были случаи, когда хлопком срывало гофр и рвало воздушный фильтр. У меня после несильного единичного хлопка сразу же возникла ошибка 0335, к счастью, однократно.

Ошибка 3-й форсунки - Драйверная диагностика.
    Данная ошибка возникает по причине применения в новых реализациях блоков других микросхем - драйверов фирмы Motorola MC33385, вместо привычных TLE5216. Кроме всего прочего эти микросхемы  различаются диаграммой считывания драйверной диагностики. В старом блоке стоит SIEMES TLE5216, в новом - MOTOROLA MC33385. Они отличаются (кроме всего прочего) еще и диаграммой считывания драйверной диагностики. У Сименса признаком наличия аварии драйвера является НИЗКИЙ уровень на линии DOUT при CS=ВЫСОКИЙ, далее при последовательном считывании после CLK=LtoH выдаются последовательно 8 бит состояния драйверов (всего 8 бит). По переходу CS=LtoH сбрасываются все определенные до момента опроса ошибки, и дальше идет по новой. У Моторолы по первому пульсу на CLK выдается признак наличия ошибки, затем - 8 бит состояния (всего 9 бит). Причем если у Сименса наличие ошибки - НИЗКИЙ, то у Моторолы- ВЫСОКИЙ. Поэтому ПО поддерживающее драйверную диагностику, написанное под TLE5216 будет некорректно работать на блоках, где управление форсунками реализовано на м/сх Motorolla и, соответственно наоборот. Выход - либо применение соответствующего ПО, либо небольшая правка имеющегося ПО. 

Порядок работы форсунок

    Порядок работы форсунок определяется типом впрыска. Так, в системах с одновременным впрыском все 4 форсунки работают одновременно, впрыскивая за 1 такт работы двигателя 2 раза топливо для работы всех 4-х цилиндров; в попарно - параллельном - 2 раза парами 1-4 и 2-3, впрыскивая дозу топлива для работы двух цилиндров; в фазированном каждая форсунка открывается по 1 разу, отдельно для каждого цилиндра и на время, в два раза большее - порядок работы 1-3-4-2. 
     ВНИМАНИЕ - исключение составляет система Bosch MP7.0 - в ней порядок открытия форсунок 1-2-3-4, что является по сути частным случаем одновременного впрыска, отличие лишь в том, что топливо подается не все сразу, а четырьмя порциями.

ДМРВ. Мыть или не мыть? 
(с) Трезвый Том с микроскопом. Стиль подправлен на общелитературный.
    ДМРВ штука весьма сложная, умная и нежная. Несомненно, его мойка необходима. Но не очень частая. Причем мыть нужно не большую пластину, которую видно, а маленькую хренотень, которую почти не видно (прямоугольное окно под стрелкой направления потока воздуха).Там находится САМ т.н. анемометр(кристалл). Ни в коем случае нельзя продувать его воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они оченньно тонкие (ок. 0.01мм), похоже из серебра или платины (не утверждаю). Но Очень мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т.е. "дунув" компрессором, можно компаунд "сдуть" и оторвать проводники.  Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:

1. Растворяют компаунд.
2. При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может "лопнуть\треснуть".
3. Растворяют "маску" на кристалле(это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата,на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и оторвётся.

    Не надо:
- лазить туда спичками\зубочисками и прочими тампаксами
- промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина.
- Большинство растворителей, карбовые очистители "Абро" и "Hi-Gear".
- ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон (про кетоны я уже сказал) и этиловый эфир, их не использовать.
    В общем, что остаётся?
WD-40, и питерско - московский "Жидкий ключ". Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил - ацетатами(Ч.Д.А.). Они  с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить "родным" вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован.:о)
   По информации с конференции хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и промывочной жидкости. 

Датчик кислорода (лямбда-зонд) и динамика автомобиля.
(C) ALMI

1. Речь идет о системах ЕВРО-2, а не ЕВРО-3 или ЕВРО-4.
2. ДК работает в этой системе только при выполнении двух условий: нет режима полной мощности (в серийных прошивках - примерно 75% дросселя, в тюнинговых, как правило, меньше) и не активен алгоритм обогащения по приращению дросселя. В этих режимах ДК не работает и состав смеси определяется калибровками. Проще говоря, в режиме "тапка в пол" и при ускорении показания ДК не учитываются (то есть он не мешает динамике:). Положительный момент: даже в этих зонах работы действует расчетная адаптивная коррекция времени впрыска (память обучения), которая лишь помогает системе обеспечить именно тот состав смеси, который заложен в мощностных калибровках.

Как удалить катализатор?
    Проще всего, естественно, заменить целиком среднюю часть, установив аналогичную от инжекторной машины, выпускаемой под нормы Россия - 83. Следует иметь ввиду, что в данном случае вы удаляете из системы датчик кислорода (лямбда-зонд) и Вам необходимо заменить прошивку контроллера под соответствующие нормы токсичности. Вариант 2 подразумевает физическое  удаление катализатора из штатной системы выпуска или вывод его из строя, не затрагивая датчик кислорода. Техничней всего вырезать катализатор и вварить на его место трубу соответствующего диаметра (Чертеж для изготовления вставки от SHURIKEN - здесь), проще всего - пробить в нем отверстие достаточно большого диаметра. В данном случае, если у Вас еще жив датчик кислорода, прошивку можно оставить как есть или залить версию с частичной поддержкой ДК на ХХ и в режиме малых нагрузок. Естественно, можно лить и прошивки под нормы Россия-83. 

Я удалил катализатор. Можно ли теперь заправляться бензином АИ-92?  
    Что заливать в бак своей машины, в общем-то каждый решает сам. Напомню лишь, что степень сжатия стандартного двигателя 21083 - 9,9 - рассчитана на применение бензина АИ-92, а 2112 - 10,5 - рассчитана на применения марки АИ-95. Степень сжатия двигателя никак не связана с присутствием или отсутствием на автомобиле катализатора. Поэтому применение на двигателе 2112 бензина марки АИ-92 без коррекции в прошивке УОЗ может повлечь появление детонационных стуков. На деле же, при использовании качественного 92-го никаких особых проблем возникать не должно. Во многих регионах нет качественного 95-го бензина, его получают путем добавления в низкооктановый бензин октаноповышающих присадок, которые ухудшают испаряемость и увеличивают вероятность ферроза свечей.

ДК, катализатор и адсорбер
   При замене прошивки с целью избавления от надоевшего каталитического нейтрализатора не спешите браться за лом, гораздо практичнее аккуратно открутить и заменить среднюю часть, а старую сохранить на всякий случай, мало ли что в жизни бывает - продажа педанту, поездка в черноморскую зеленую зону. Адсорбер можно оставить, несмотря на отключение его, как элемента обратной связи, он работает и продолжает осуществлять вентиляцию бензобака, клапан рециркуляции включается на 1500 оборотах. 

Степень сжатия и компрессия.
    Степень сжатия - отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Показывает относительную величину сжатия воздушно-топливного заряда в ВМТ.  

    Компрессия - давление, создаваемое поршнем в камере сгорания. Показывает косвенно на степень изношенности поршневой группы и клапанного механизма. Заметим также, что при определенных условиях при попадании масла в цилиндр компрессия значительно улучшается, но увеличивается расход масла на угар. Машина начинает ехать лучше, с веселым сизым дымком - пора на "капиталку". Иногда, при поиске неисправностей, при замере компрессии возникает значительная разность показаний компрессометра. Причиной этого может оказаться топливо, смывающее масляную пленку со стенок цилиндра. Поэтому, при замере компрессии на инжекторных автомобилях желательно при замере компрессии отключать форсунки.

Что может стандартный ВАЗовский двигатель и чего он не может.
Скоростные характеристики.
ВАЗ 2108-09-99-2115:  Cx  - 0,468;  S (площадь лобового сопротивления) - 1,8 
1100 карб. (39,7 кВт/54,4 л.с.) - 139, 35 км/ч.
1300 карб. (47 кВт/64,4 л.с.)    - 147,42 км/ч.
1500 карб. (51,5 кВт/71,6 л.с.) - 152 км/ч.
1500 инж. (60 кВт/82,2 л.с)      - 159,92 км/ч.
ВАЗ 2110:  Cx  - 0,348;  S (площадь лобового сопротивления) - 1,93

1500 инж. 8-кл. (56 кВт/76,7  л.с.)  - 168,54 км/ч.
1500 инж. 16-кл. (69 кВт/94,5 л.с.)  - 180,69 км/ч
    Следует учесть, что данные цифры пригодны только для полностью исправного автомобиля со СТАНДАРТНЫМ двигателем и КПП, не приподнятого, с отличной подвеской и ходовой (исправными, желательно импортными, ступичными подшипниками), отрегулированным сход - развалом, одинаковом и правильном давлении в шинах, с минимальным потреблением электроэнергии (фары, печка, магнитола и т.д), без "обвесов", снижающих аэродинамику, абсолютно горизонтальной поверхности дороги и нулевой скорости ветра.
    Для достижения "зубилом" скоростного барьера в 200 км/ч. необходима мощность двигателя 160 л.с, "десятке" потребуется поменьше - 130 л.с. Другие "контрольные точки" - 
170 км/ч - 100 л.с (2108)/ 80 л.с (2110) 
180 км/ч - 120 л.с (2108)/ 95 л.с (2110)
190 км/ч - 140 л.с (2108)/110 л.с (2110)
    Будьте реалистами. Законы физики обмануть невозможно. Для преодоления каждых "лишних" 10 км/ч на максимальных скоростях "зубилкам" требуется около 20 л.с, "матрешкам" - 15 (Дальше - еще больше: сопротивление растет пропорционально квадрату скорости). Хвастливые утверждения о достижении на стандартных авто ВАЗ скорости 200 (300) км/ч. могут вызвать лишь улыбку и уверенность в том, что авто катилось с горки, по ветру:)... Довольно немного "десяток", и уж точно нестандартных, могут достичь этого предела, причем доработки железа тянут на "от 1000 уе". 
Полная таблица от Hass78-Dodgev103
В тему - данные реальных тестов с Дмитровского полигона, проведенные журналом "За рулем" (№ 10 2002 г. стр.44). Испытания проводились с полным соблюдением норм ЕЭК ООН №68. В тесте принимали участие новые исправные заводские автомобили без каких-либо переделок. Измерения проводились с помощью высокоточных бесконтактных датчиков ускорения.

    Средняя погрешность спидометра по правилам ЕЭК ООН №39 может быть только положительной и не превышать истинную скорость движения более чем на 10%+6 км/ч. Другими словами, при движении на скорости 170 км/ч. спидометр имеет право показать 170+17+6 = 193 км/ч. 

Повышенный расход в зимний период.
На самом деле такой проблемы как таковой нет. В зимний период тратиться довольно большое количество топлива на прогрев двигателя. Вдобавок к этому - при езде на не прогретом двигателе топливоподача корректируется в сторону обогащения и нормальный рабочий режим наступает только при прогреве ОЖ до температуры 80-85 градусов. При температуре воздуха -15 градусов и ниже рабочий режим при поездках на 5 - 10 км может и не наступить. Простая арифметика - прогрев двигателя от -15 до 50 градусов расходуется не менее 0,5 л. бензина. Короткая поездка, предположим на 10 км - 1 литр (Из расчета 10л./100 км.). Получается, что на 10 км израсходовано 1,5 литра, то есть 15л./100 км. И это неплохой результат :). Езда на непрогретом двигателе немного сгладит эту проблему, но совсем немного...

При диагностике ДЗ открывается не больше 75%
Нажимание на педаль газа двумя ногами, использование монтировки и других механических средств ни к чему не привели. Что делать??? Ответ прост - ничего. У Вас стоит система впрыска БОШ МП7.0, для которой этот показатель - вполне нормальная величина (в режиме, когда нет нагрузки на двигатель).

Показания МК и реальный расход топлива.
    Очень часто возникает вопрос о разнице в расчетах расхода топлива маршрутными компьютерами (МК) с расчетом по "по заправке/пробегу".
    Начнем с того, что для расчет ведется по двум параметрам - импульсам, поступающим с датчика скорости (ДС) и сигналом расхода топлива с ЭБУ. При расчете принимается что 6000 импульсов ДС равно пройденному пути 1 км. и 16000 импульсов с ЭБУ на 1 израсходованный литр топлива. Если с ДС все понятно, разница между новой/старой резиной или 13/14 дюймов незначительна, то с ЭБУ немного сложнее. Дело в том, что данная константа рассчитана для стихеометрического состава смеси, т.е. 14,7:1, что относительно верно для систем впрыска с обратной связью по ДК (состав смеси поддерживается равным 14,7:1, если режим работы двигателя находится в зоне регулирования по ДК, в этом случае расчет более - менее верен). В системах без ДК, где состав смеси зависит только от калибровочных таблиц, данная константа некорректна и может значительно изменяться.
    Расход топлива пересчитывается из интегрального времени открытия форсунок через эмпирический коэффициент. Погрешности появляются из за:

1. Изменения статической производительности форсунок в калибровках.
2. Статическая производительность отличается от реальной вследствие засорения, отклонения давления топлива.
3. Динамическая производительность отличается от реальной (причин много, начиная от разброса напряжения и кончая погрешностями калибрования динамической производительности).
4. Стиль езды, точнее соотношение времени режимов (пуск, ХХ, мощностное обогащение).

    Выход из этой ситуации - использование МК с тарировкой по пробегу/расходу. Пробег лучше всего тарировать по GPS, расход - контрольными заправками. Например, у меня на МК (HDMK Hass-Dodgev handmade) методом проб была выставлена реальная тарировка по топливу 14200, что соответствует 11% отклонению от константы (16000). Такая погрешность дает отклонение почти 5 литров на полный бак.
    Так же "свой вклад" в погрешность вносит использование разных единиц измерения - топливо в ЭБУ считается в килограммах, которое переводится в литры исходя их плотности бензина, которая может различаться. Ну, и последнее, что не стоит также сбрасывать со счетов - точность наших АЗС, как правило, всегда не в пользу автовладельца.

Сброс контроллеров Bosch на высоких оборотах
    На автомобилях, оборудованных системой впрыска с контролерами Bosch довольно часто, на высоких оборотах, возникает ситуация аварийного сброса, напоминающая ограничение оборотов (но, в отличие от ограничителя, нарушается нормальная работа двигателя), с возникновением ошибок "Ошибка ОЗУ" и "Ошибка сброса процессора".
    В программе есть основной цикл, в нем производится бОльшая часть расчетов. Другая часть расчетов производится в так называемом прерывании, это своего рода подпрограмма, которая вызывается синхронно с положением коленвала. Если обороты большие, то это прерывание вызывается очень часто и процессору уже некогда выполнять основной цикл. Процессор с помощью Watchdog timer контролирует время выполнения основного цикла и если процик "не успел", то программа считается зависшей и делается аварийный пересброс системы. (с)АLMI

Драйверная диагностика и диагностика пропусков воспламенения

    Для начала необходимо уяснить, что это совершенно разные понятия.
    Драйверная диагностика - это диагностика исполнительных элементов (ИМ), как то: форсунок, регулятора ХХ и прочего, что имеет какие либо обмотки. Диагностика осуществляется контролем сигнального провода ИМ на обрыв, замыканиe на массу, замыканиe на "+" питания. Все эти ошибки имеют дополнительную маску и ими можно управлять, т.е отключать или подключать.
    Диагностика пропусков воспламенения производится на принципе измерения равномерности скорости вращения коленвала, по положению которого определяется конкретный цилиндр с пропуском. После этого выставляется ошибка конкретного цилиндра "P301 - P304", соответственно для 1-4 цилиндра. При множественных пропусках выставляется ошибка "P300" - "обнаружены множественные пропуски зажигания". 

Что такое контрольная сумма прошивки?

    Системы управления двигателем осуществляют самодиагностику функционирования датчиков и самого блока управления и его функциональных частей - ОЗУ, ПЗУ, ЕЕPROM. В простейшем случае, для такой проверки целостности "прошивки" внутри ее хранится контрольная сумма, которая получается суммированием байт прошивки. В прошивке контрольная сумма (КС) хранится вместе с собственным "зеркалом", то есть байтами, при сложении с которыми КС равна нулю. Это нужно для того, что бы само значение КС не влияло на результат вычисления КС программой ЭБУ. Программа ЭБУ при включении зажигания рассчитывает значение контрольной суммы и сравнивает это значение со значением, которое хранится в прошивке. Если эти значения не совпадают, то выстаяляется "Ошибка ПЗУ" и зажигается лампа индикации ошибок "Check Engine".
    В более современном ПО применен двойной контроль КС ПЗУ, описанный выше и еще один алгоритм, не связанный с маской ошибок (в маске ошибок убрать ее нельзя), работающий параллельно с основным. Теоретически возможно одновременное применение любого количества проверок как всего содержимого ПЗУ, так и его частей.
    Совсем недавно, прежде чем производить тюнинг какой-либо "прошивки" необходимо было разобраться с алгоритмом подсчета и расположением контрольной суммы в прошивке. Сейчас, при использовании специализированной программы редактирования калибровочных данных прошивок ChipTuning Pro и программатора Combiloader, все изменения КС, ее подсчет и корректировка происходит автоматически и незаметно для пользователя. Мало того, эти программы позволяют установить и фиксировать любое произвольное отображение КС прошивки.

Нумерация выводов микросхемы MC33199D.

Протоколы диагностики
    Довольно часто возникает вопрос, почему при выборе в диагностической программе того или иного блока программа выдает сообщение о ошибке протокола и неправильном выборе блока. Дело в том, что для блоков Bosch M1.5.4, Январь 5 и VS существует всего 2 диагностических протокола - под нормы Россия-83 и Евро2.  То есть, грубо, программе все равно, какой блок (с ее точки зрения Январь 5.1.1, Bosch M1.5.4 или VS5.1 - 72 совершенно одинаковы, так же как и VS5.1-42, Bosch M1.5.4 - 40, Январь 5.1), ей не все равно, какой используется протокол. Например, система 8-кл. с Январь 5.1.1. Вы выбираете Январь 5 и получаете ошибку, т.к используется протокол Евро2 при попытке диагностики системы с Р-83. 

Надо ли стирать EEPROM при чип-тюнинге?
    Несмотря на то, что "манипуляции" с EEPROM при перепрограммировании ЭБУ (чип-тюнинге) очень подробно описаны в соответствующем разделе сайта этот вопрос очень часто возникает у начинающих. EEPROM - энергонезависимая перепрограммируемая память, сохраняющая информацию при отключении питания. В ЭБУ  EEPROM хранит информацию о иммобилайзере, идентификационные данные и некоторые переменные самообучения блока. Поэтому "чистить" EEPROM без особой необходимости не нужно. А если на автомобиле активирован штатный иммобилизатор АПС-4, то и чревато последующей незаводкой. Стирание данных в EEPROM необходимо только с случаях "занесения мусора" (например, при попытках прокрутки на полностью посаженном АКБ) отключении иммобилайзера и пр.

Как поменять Bosch M1.5.4 1411020 на Bosch M1.5.4 1411020-70 или Январь 5.11
    Данная проблема возникает довольно часто, судя по количеству вопросов на эту тему.  Для замены потребуется собственно новый блок, широкополосный датчик детонации (ДД) и кусок экранированного провода и разъем для широкополосного ДД. На проводе нужно остановиться подробнее. Лучше всего использовать импортный микрофонный кабель: две жилы, каждая в своем экране + общий экран. Этот провод очень мягкий, гибкий и имеет стойкую и прочную изоляцию. Стоимость около 50-70 руб. за метр. Еще понадобится шпилька для закрепления ДД (прикручивать ДД к каким - либо другим местам настоятельно не рекомендуется). Хотя, говорят, что такие шпильки можно найти готовые, у меня этого не получилось и я заказывал изготовление токарю. Сначала нужно с помощью шпильковерта установить шпильку, установить ДД, не забыв о шайбе под гайкой и затянуть с усилием 10,4-24,2 Нм. 
    Теперь нужно протянуть провод от ЭБУ до ДД, желательно вдоль штатной проводки. Распаять разъем - на каждый вывод по одному центральному выводу, (оплетку экрана со стороны датчика не подсоединять).Со стороны ЭБУ подключить сигнальную жилу на соответствующий вывод ЭБУ (11 контакт колодки), второй провод соединить с оплеткой экрана и припаять к массе датчиков (30 контакт колодки).
    Устанавливать новое ЭБУ без замены ДД нельзя, т.к даже несмотря на то, что ЭБУ не выдает ошибок и ЭБУ вроде "видит" детонацию, работает это все некорректно и может привести к печальным последствиям, вплоть до разрушения или быстрого износа элементов двигателя вследствие детонации.

Где искать СО - потенциометр?
     Для начала нужно убедиться, а должен ли он быть вообще, то есть у Вас система удовлетворяющая нормы токсичности Россия-83, то есть нет Датчика Кислорода (лямбда-зонда), катализатора и адсорбера. Все вышереречисленное имеет место быть на системах Евро-II/III, где СО регулируется по ДК и регулятора СО не может быть по определению.
    СО - потенциометр как отдельное устройство устанавливался только на довольно старые системы впрыска ВАЗ. В настоящее время он не устанавливается, а регулировка коэффициента коррекции СО производится с диагностического оборудования. Несмотря на его отсутствие, заводские прошивки под нормы токсичности Россия-83 поддерживают его аппаратно, то есть, если его установить и подсоединить - будет работать.
   На старых версиях (до 2000 г.) потенциометр можно найти: на 2108-99 под капотом, где раньше стоял коммутатор; на 2110 - на нижней боковой крышке консоли, со стороны ног водителя. 

На ноутбуке нет СОМ, есть USB. Как подключить диагностику и программатор?
    Практически все диагностические, тюнинговые и другие автомобильные программы работают через СОМ-порт. Поэтому кране желательно, для облегчения собственной жизни выбирать модель, оснащенную этим портом. Но, коль скоро его нет, возникает вопрос - как подключиться к USB? Теоретическая возможность такая есть - через специальный переходник СОМ - USB, практически это маловероятно, т.к СОМ порт в операционной системе только эмулируется, а программы, как правило, работают напрямую, требуя "настоящий" СОМ. Единственное, что может помочь в данной ситуации - использование довольно дорогостоящего переходника PCMCI - COM, который работает корректно.
    В настоящее время программа диагностики от SMS-Software SMS-Diagnostic работает через специальный USB-Host и адептер, через который может работать большинство программ, предназначенных для работы через СОМ-порт. Так же на USB host компанией Автоэлектрик выпускается переходник Generic COM, который "добавляет" компьютеру практически полноценный СОМ-порт.

Как установить вместо Bosch MP7.0  Январь 5.1.х (VS5.1, Bosch M1.5.4)
    Зачем это делать - недостаточно ясно :). Ранее это делалось по причине плохой изученности самого "навороченного" ЭБУ MP7.0 и для перехода на нормы Р-83. Сейчас, по моему мнению, единственным аргументом для замены блока может быть установка ГБО. Целесообразность ГБО - совсем другая тема... Если другие системы впрыска даже без специальных прошивок худо-бедно работают с ГБО, то Бош 7.0 отказывается почти наотрез. В этой системе сложный механизм адаптации и смена топлива приводит к серьезным нарушениям в работе. Ну и еще один штрих - в MP7.0 нет возможностей для реализации двух режимов. 
    Как установить Январь 5.1.х (VS5.1, Bosch M1.5.4) уже достаточно давно описано на нашем сайте - здесь и здесь. Есть варианты не трогая проводку устанавливать другой тип ЭБУ через специальный переходник, но способ этот во-первых, дороже, во-вторых, снижает надежность - около сотни дополнительных разъемных соединений не лучшего качества могут внести серьезные нарушения в работу системы в самый неожиданный момент (проверено собственным опытом). Есть и другой способ быстрой (для клиента) замены - подготовка ЭБУ для работы на нетронутой проводке МР7.0 с помощью перекроссировки внутри блока. Должно получиться примерно так. Этот способ хорош тем, что все соединения находятся в практически герметичном блоке и не испытывают нагрузок.

Двигатель глохнет при переключении передач
    Не прошло и трех лет, как АвтоВАЗ проснулся и удивившись - "как глохнет?" принялся строчить директивы по устранению досадного недоразумения. Особо умиляет забота о автолюбителях при температуре ниже 0 градусов - ИП вышло 28.04.2004 г. :)
    Информационное письмо приведено без изменений.
ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 32-2004-И 

По устранению неисправности «Глохнет 
двигатель в момент переключения передач». 

    На автомобилях семейства 2110 с 16-клапанным двигателем, укомплектованным контролле-ром 2112-1411020-40 и программным обеспечением M1V05H07, при температуре воздуха 0°С и ниже имеет место проявление неисправности «Глохнет двигатель в момент переключения передач». Данная неисправность связана с низкими перетечками воздуха через регулятор холостого хода в дроссельном патрубке. Для увеличения перетечек через дроссельную заслонку, необходимо завер-нуть упорный винт (заводом-изготовителем устанавливается «на герметик») на дроссельном пат-рубке на 0,5 – 1,5 оборота. В случае затруднения заворачивания винта можно установить пружин-ную скобу 14189776 сечением 0,2 - 0,3 мм на упорный рычаг дроссельной заслонки. Указанные ра-боты необходимо выполнять под контролем ДСТ-2 или другого диагностического прибора при включенном зажигании, контролируя напряжение на датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Определить увеличение перетечек можно по увеличению напряжения ДПДЗ на 0,04 – 0,06 В от показания до регулировки. Необходимо следить, чтобы напряжение на ДПДЗ не превысило 0,65 В и обороты холостого хода при полностью прогретом двигателе не превышали 850 об/мин. 
    При обращении владельцев по указанной неисправности, необходимо срочно направлять за-прос в ОАД. В запросе обязательно указывать заводской номер контроллера, версию программного обеспечения, дату изготовления и порядковый номер контроллера. При отсутствии разрешения, вы-полненные работы акцептоваться не будут. 

Методика увеличения перетечек на дроссельном патрубке: 
1. Подключить прибор ДСТ-2М. 
2. Запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры. 
3. С помощью ДСТ-2М проконтролировать и зафиксировать значение выходного напряжения с ДПДЗ на холостом ходу. 
4. Выключить зажигание. Надеть пружинную скобу 14189776 на упорный рычаг дроссельной заслонки так, чтобы она упиралась в регулировочный винт на дроссельном патрубке. 
5. Включить зажигание. С помощью ДСТ-2М проконтролировать значение выходного напря-жения с ДПДЗ, оно должно увеличиться по сравнению с первоначальным на 0,04-0,06 В и быть не более 0,65 В. 
6. Запустить двигатель. На прогретом двигателе проконтролировать с помощью ДСТ-2М обо-роты холостого хода. Они должны быть не более 850 об/мин. 
Трудоемкость регулировки перетечек на дроссельном патрубке составляет 0,4 нормо/часа. 
Дефект кодировать 1148010 074 000 «Регулировка перетечек на дроссельном патрубке». 

Проблемы при программировании ЭБУ  VS5.1
    Довольно часто возникают ситуации, когда этот ЭБУ отказывается программироваться. Причин может несколько.
а) Для программирования этого контроллера обязательно наличие питания на 37-м контакте ЭБУ (на Январе - необязательно).
б) Некоторые программы либо не имеют поддержку VS, либо, возможно, Вы забываете при программировании выбрать VS. Combiloader от SMS-software не имеет таких проблем.
в) VS критичны к напряжению при программировании и качеству питания. При напряжении меньше 11 Вольт программироваться он не будет.
    Если Вы программируете с помощью ПАК-2 "Загрузчик" (Combiloader) и контроллер не выходит на связь можно попробовать сделать следующее:
1. Подключить блок к программатору.
2. Выбрать вкладку "Диагностика" и включить "зажигание". Подождать 20 - 30 секуд, выключить зажигание.
3. Пытаться программировать.
    Эта методика от Spy помогает в случаях, когда блок совершено исправен, но неустойчиво выходит на связь.

ПОДЕРГИВАНИЯ ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ ПЕРЕДАЧ НА ЯНВАРЬ 7.2